KAWASAKI Z800 – Deportiva y equilibrada

Escrito por Sergio, José Mª el .

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La Z800 es una naked media con un motor potente y elástico y componentes que, a pesar de ser relativamente sencillos para contener su precio, la dotan de un funcionamiento muy equilibrado y una notable capacidad deportiva. (Sigue leyendo)

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Duro reto para esta Z800, sustituir en el catálogo de la marca a la super-ventas Z750. Para ello nada mejor que superarla en potencia, imagen, comportamiento deportivo y facilidad de uso y eso precisamente  es lo que ha conseguido Kawasaki con este modelo que mejora en todos los aspectos a su predecesora, salvedad hecha del peso y, claro, el precio.

La Z800 es una moto totalmente nueva y con una filosofía distinta en cierto modo, ya que no prima el conseguir un precio rompedor, como en el caso de la Z750, si no conseguir una moto equilibrada, con un comportamiento deportivo notable y componentes que funcionan muy bien.

Como es sabido, este modelo se utiliza para la popular Z-Cup, en la que compiten pilotos veteranos, aficionados que quieren saber que se siente compitiendo en el CEV y nuevos valores que buscan experiencia y darse a conocer en una competición asequible económicamente. La Z800, apenas se puede modificar para participar en estas carreras y, como luego comentaremos, la eficacia en términos de tiempo por vuelta y fiabilidad de este modelo sorprendió a todos en la primera edición de esta copa en el año 2013.

Como Super7 participó con nuestro compañero Sergio Hidalgo como piloto y el resto del equipo Super7 como mecánicos (aunque debería decir, chicos para todo, porque como mecánicos no teníamos ni idea), os hablaremos al final de este artículo de la preparación del modelo para la copa y su comportamiento. Por supuesto Sergio nos contará su opinión sobre la Z800 ZCup.

Empezamos con el modelo de serie:

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Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 60 años, 83 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

La Z800 aparece como una naked media de orientación deportiva, pero sin olvidar la practicidad y la amabilidad con su piloto. En un segmento tan competido, hay que diferenciarse desde el principio y el principio es lo que entra por los ojos. Su aspecto es muy deportivo, no solo por su aspecto de moto grande y compacta y por el acertado diseño de su frontal, depósito, asiento y colín, la situación de sus reposapiés y la posición más baja de su manillar da una idea de postura deportiva a la hora de pilotarla.

La forma de la cúpula y el conjunto de faros dan una imagen de feroz y los ángulos del depósito, asiento, quilla y colín, de deportividad. Los acabados son más que dignos para su segmento, con un tapizado de asiento estampado con el logotipo “Z” que le queda muy bien.  Por criticar algo, desentona el tamaño del escape aunque, por otro lado, esto es un atributo general de toda la serie Z.

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Quizás mi juicio estético está mediatizado ya que inmediatamente veo la moto que tan buenos momentos nos hizo pasar en la primera edición de la ZCup, pero me encanta.

Nos subimos para comprobar que no hace falta mucho mas de 1,70 para llegar al suelo. Sin ser de las mas asequibles de las naked medias no planteará problemas a la mayoría. El manillar está más bajo de lo habitual y es bastante ancho, lo que da una postura deportiva, un gran dominio de la dirección y facilidad para sentir la rueda delantera. Las piernas van recogidas pero sin forzar excesivamente las rodillas que van perfectamente integradas gracias a la acertada forma del depósito. La postura es la de una naked pero con un punto más de deportividad que equilibra la comodidad a la hora de hacer kilómetros con el control y la agresividad en conducción deportiva.

El cuadro de instrumentos es totalmente digital y dividido en tres zonas. A la derecha el marcador de velocidad, el de combustible y un multi-función para rango, consumo, etc. A la izquierda, reloj, trips, temperatura, etc. El centro se dedica al cuentarrevoluciones, muy visible y, una vez que recuerdas donde va cada cifra (al menos si tienes algo de presbicia) fácil de controlar Yo siempre prefiero los cuentarrevoluciones analógicos, mucho mas  visibles, pero reconozco que este es el que mejor se ve de los digitales que he visto hasta ahora. Solo considero criticable la falta de indicador de marcha engranada, difícil de entender hoy día ya que, incluso sin sensor específico, bastaría un cálculo entre giro velocidad y revoluciones, aunque solo la marcara con la moto en movimiento.

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El motor es el conocido tetracilíndrico de la serie Z cubicando 806 cc. Da una potencia de 113 cv a 10.200 rpm y un par de 8,5 Kgm a  8.000 rpm. Funciona con gran finura y resulta siempre agradable ya que está lleno desde las 3.500 rpm hasta el corte. Acelera con ganas, y un sonido excitante, desde las 6.000 rpm y es siempre predecible, sin baches ni tirones, lo que facilita y hace más segura su conducción.

El embrague es también suave, no requiere mucho esfuerzo y su robustez está probada en las numerosas salidas con el motor por encima de las 8/9.000 rpm que realiza en las carreras de la ZCup.

El cambio también funciona con suavidad y precisión, incluso al meter primera desde punto muerto. Está pensado como cambio de calle, por lo que está sincronizado (si es que subimos marchas sin embrague) para funcionar mejor en bajos y medios y peor en altos que en una supersport, como notan los pilotos de la copa a la hora de ajustar el shifter (o cambio semiautomático).

Kawasaki informó en su presentación que había acortado ligeramente los desarrollos para mejorar la respuesta y la aceleración, pero eso no le impide alcanzar los 220 km/h reales al final de recta en varios de los circuitos del CEV. El año pasado el cronometraje oficial, poe ejemplo en Cheste, siempre daba cifras entre los 224 y 229 para los pilotos 8 pilotos más rápidos. Lo único que puede variar la potencia de la preparación ZCup es el escape y, en opinión de los técnicos de Kawa, la influencia en la potencia es mínima ¿Por qué se cambia entonces? Os lo contamos en la preparación Z800/ZCup.

Los frenos parecen poco sofisticados si los comparamos con las pinzas monobloque que se ven en las deportivas modernas, pero con sus pinzas de 4 pistones y discos lobulados de 310 mm funcionan excelentemente, tienen buen tacto y potencia, tanto que en la ZCup se conservan intactos y las frenadas a final de recta……

El chasis tubular es de acero (controlando costes) y ha sido diseñado, según su fabricante, para transmitir mejor las sensaciones al piloto y que esté informado de lo que está sucediendo con la moto. Tiene la rigidez suficiente para que la moto sea muy estable y la flexibilidad necesaria para que sea permisiva.

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Las suspensiones tampoco parecen muy sofisticadas, horquilla invertida KYB de 41 mm de diámetro, ajustable en precarga y extensión, al igual que el amortiguador. Sin embargo no le podemos poner pegas a su funcionamiento y suponen una gran salto respecto a los de la Z750 estándar. El ajuste de serie nos ha parecido equilibrado y muy correcto para todo uso.

En ciudad es muy agradable de llevar, la postura es cómoda pero con un punto deportivo que me gusta. Resulta más ligera y fácil de cambiar de dirección de lo que puede indicar su peso de 229 Kg. con depósito lleno (unos 208 en seco) gracias a su postura y anchura de manillar. A pesar de su asiento situado a 835 mm se llega bastante bien al suelo y la postura en el asiento es estable ya que es plano en su parte delantera y se eleva ligeramente en la trasera. El motor es muy suave a pocas vueltas y el embrague (por cable), agradable y no cansa. A la hora de aparcarla en la acera, la pata de cabra es muy robusta.

Entre coches pasa bien, aunque su manillar algo más bajo tienen más probabilidad de coincidir con retrovisores. He oído alguna crítica a su radio de giro, pero a mi me ha parecido correcto y en línea con otras motos mas ciudadanas.

Una moto así se merece un buen paseo por carreteras de montaña y le hemos dado gusto. En ellas se saca lo mejor de esta Z800, facilidad de uso, agilidad, precisión en la entrada a la curva, facilidad para corregir la trayectoria, muy buena frenada y una horquilla que la aguanta sin provocar grandes desplazamientos. La aceleración (y el sonido) saliendo de curvas lentas es excitante y muy noble, tracciona muy bien, lo que redunda en la seguridad. El modelo que hemos probado contaba con ABS, que ha pasado desapercibido en conducción deportiva por lo que no es muy intrusivo. En rectas y curvas rápidas es perfectamente estable y se nota que las suspensiones están taradas de manera muy correcta y compensada sin necesidad de utilizar componentes muy sofisticados.

Claro, que si quieres ponerla en mas apuros de en los que yo la he puesto, siempre puedes recurrir a parte de la preparación de la ZCup revalvulando la horquilla y amortiguador y poniendo un muelle adecuado a tu peso (si es que no lo es el de serie), a mi no me hace falta, pero es una modificación barata y que ha demostrado su eficacia. Desde luego, para mi, va estupendamente de serie.

También se merece unas vueltas en circuito y, como solemos hacer, la hemos llevado al FK1 para hacer algunas fotos y ver que sensaciones nos proporciona en un circuito tan revirado y exigente.

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Aprovechamos el viaje de ida y vuelta para comprobar su capacidad rutera. Resulta obvio que el principal defecto es su falta de protección ante el viento, la cúpula que rodea el faro es muy baja y no quita nada de aire, pero es una naked y eso hay que aceptarlo. Por supuesto, a velocidades legales no supone problema alguno. Por lo demás se puede ir lejos con ella, suavidad de marcha, buena aceleración para adelantar, un motor muy elastico que permite olvidarse muchas veces del cambio, sin vibraciones, una postura cómoda pero agresiva cuando pillamos alguna curva que nos amenice el viaje. Sin ir mas lejos, la subida al puerto de Los Leones, la disfrutamos mucho.

Los intermitentes son estéticos y no vibran, pero se tapa gran parte de la imagen con los brazos y muchas veces tenía que meter el codo y mover la cabeza para ver si me seguían.

El asiento es firme, dada su orientación deportiva y facilita moverte sobre la moto, pero no cansa en trayectos de cierta duración. El pasajero, digamos que tiene un lugar digno y una postura de piernas aceptable, aunque no es para tirar cohetes. Capacidad de carga, tiene la justa, ya que no hay parrilla trasera y poner una estropearía significativamente su estética. Al menos, su depósito metálico facilita poner una bolsa de imanes y, si viajamos solos en ella, podemos atar alguna bolsa sobre el asiento trasero. Al comprar la bolsa sobre depósito hay que probarla antes sobre la moto, ya que la línea central superior del depósito es prominente y si la base es muy rígida puede no quedar bien.

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Respecto al consumo, depende de lo que le aprietes al motor. A ritmo de viaje, se quedó en 5,9 litros (210 Km con 12,4 litros) y la media de la prueba han sido 6,4 litros incluyendo unas cuantas vueltas al FK1 y kilómetros por ciudad. Con sus 17 litros de depósito, la autonomía teórica es muy razonable, entre 260 y 280 Km, con la reserva entrando por encima de los 200.

Llegamos al circuito con un día magnífico de sol y la pista en perfectas condiciones, ideal para la Z y para nosotros. Sergio ya nos había dicho el año pasado lo bien que iba su ZCup en este circuito tan revirado y efectivamente va estupendamente. El motor, con su capacidad de tracción sin tirones a bajas vueltas facilita la salida de las curvas lentas (todas menos una en este circuito), frena estupendamente y su horquilla lo aguanta, se mete con facilidad en la curva y sigue la trayectoria y su manillar ancho y bajo propicia una postura ideal para meter y sacar la moto a base de contramanillar y a la vez para descolgarse sin adoptar una postura forzada. Nos ha gustado mucho a los tres probadores que fuimos al circuito. Volviendo a las curvas de montaña, la moto que va bien en FK1 va bien en carreteras de montaña ya que el trazado del circuito emula a las mas difíciles que te puedes encontrar en ellas.

Si alguien duda de su capacidad deportiva, basta con mirar los resultados del CEV 2013 y comprobar los tiempos por vuelta de la categoría Moto2 con motos de competición,  deportivas de 600 cc preparadas a tope y pilotos expertos con las del campeón de la ZCup 2013, Alexander Mateos. Con una ZCup cuya única preparación (de las que influyen en el rendimiento) es el endurecimiento y revalvulado de suspensiones y la incorporación de un shifter (poco más de 100€ si lo quieres para tu moto de calle) para subir marchas sin cortar gas y estriberas retrasadas para no rozar, se habría clasificado para la parrilla de Moto2 en todos los circuitos. No hay duda de que Alexander es un excelente piloto, pero la ZCup se lo ha permitido. En las siguientes páginas os contamos la preparación exacta de la Z800 para participar en la ZCup.

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En resumen, la Z800 es una moto muy equilibrada que, salvo protegerte a alta velocidad o transportar mucho equipaje hace todo bien. Combina una razonable comodidad con un gran comportamiento dinámico, con la suavidad necesaria para no meterte en problemas y  potencia y capacidad deportiva para disfrutar en cualquier carretera.

Es una moto que se puede recomendar como primera moto grande, siempre que se tenga suficiente experiencia con motos mas pequeñas y, pensando en eso, Kawasaki tiene una versión Z800e limitada a 96 cv y por lo tanto limitable a 45 para poder conducirse con el A2.  Es mas económica en precio (650€ menos) pero sus suspensiones carecen de la capacidad de ajustar hidráulicos.

Se comercializa en tres gamas de color: Negro, naranja/negro y verde/negro. Con las tres resulta atractiva, pero como soy muy clásico me quedo con la verde.

Puedes disponer de esta polivalente deportiva por 7.999€ o por 8.600€ si la quieres con, el siempre recomendable, ABS.

En las próximas páginas te contamos como es la preparación para correr la ZCup y Sergio nos cuenta su experiencia compitiendo con este modelo en la temporada 2013.

Para leer la opinión de su piloto, solo tienes que pasar de hoja.

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