Triumph Street Triple R

Escrito por José Mª Hidalgo el .

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Para quien quiere sentir las sensaciones deportivas que puede proporcionar una supersport moderna sin sufrir los inconvenientes de una postura ‘de circuito’ Triumph ofrece este modelo, resultado de eliminar el carenado de su 675 y mejorar su ergonomía. (leer mas...)


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José María Hidalgo:

Ficha Técnica: Edad: 58 años. Peso: 83 kilos.Altura: 1,83 metros.

NIvel: Rutero, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.

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Completando su gama intermedia de carretera, Triumph diseñó su modelo Street Triple utilizando como base su exitosa Daytona 675, elegida 2 años consecutivos como mejor SuperSport. Los cambios más visibles fueron la eliminación del carenado y el montaje de un manillar plano. Como es lógico, también se modifica la gestión del motor para adecuarlo a su uso por carretera. Otro elemento de éxito lo basó en copiar la imagen rompedora de su hermana mayor, la Speed Triple, aprovechando el carisma de la pionera de la saga de StreetFighters que posteriormente aparecieron en el mercado.

El modelo inicial y el actual modelo estándar, incorporan suspensiones adecuadas para su uso en carretera, aceptando un compromiso calidad/precio para luchar en el competidísimo segmento de las naked de media cilindrada, este mismo compromiso afecta al equipo de frenos, de menor calidad que el de su hermana deportiva. Estos elementos no impiden que sea una excelente peso medio para carretera y una moto práctica y deportiva sin embargo hay una parte del mercado a la que puede no satisfacer.

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‘R’ vs Naked deportiva.

Creo que muchos los que tenemos una ‘R’ para hacer tandas en circuito y la usamos con frecuencia por carretera, hemos visto los inconvenientes de ir tan tumbados sobre un manillar bajo y estrecho. Con una ‘R’ vemos menos asfalto, la posición es cansada y el esfuerzo de empujar el manillar para cambiar de dirección mayor. Para quien usa su deportiva principalmente por carretera y solo 2 o 3 veces al año en circuito, sería mucho mejor ponerle un manillar más alto y ancho, no perjudicaría mucho su comportamiento en circuito y lo mejoraría radicalmente fuera de él. Pues para estos usuarios y para los que, sin entrar en circuito, quieren gran eficacia en curvas este modelo 'R' es ideal.

Por lo tanto, la Street Triple R aparece para satisfacer a los usuarios más Racing, que demandan unas suspensiones de mayor calidad, con muchas posibilidades de regulación y frenos más potentes, que la acerquen al comportamiento de la Daytona. Los principales cambios de la 'R'  sobre el modelo estándar se centran en estos dos aspectos. La horquilla es una Kayaba invertida, regulable en precarga, extensión y compresión y el amortiguador trasero, de la misma marca, lleva depósito de aceite separado y es regulable en los mismos parámetros. Hay otros aspectos diferenciadores como el manillar Rhental de aluminio de sección variable e inmejorable aspecto, tapizado del asiento con dos texturas y gama de colores personalizada.

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Hace unos cuantos meses, en una de mis rutas por la zona de Robledo, Cebreros, etc. fui siguiendo, a duras penas y grácias al tráfico que le retenía de vez en cuando, a un chico vestido de negro, con casco negro y subido en una naked negra que parecía huir de mí como si fuera el diablo. Debo decir en su descargo que no hizo un mal adelantamiento ni pisó una sola raya contínua. Como paró en la gasolinera y yo también andaba corto, me paré y empecé a ‘pegar la hebra’, al quitarse el casco de negra pantalla, le reconocí, hasta su apodo tiene que ver con ese oscuro color. Le había conocido en las primeras carreras de la MAC 90 en que yo hacía de asistencia del equipo Super7 (aunque llevábamos el número 7 o el 77, entonces ni yo ni mis colegas, sabíamos que éramos de ese equipo). Este chico corría, y mucho, con una Triumph Daytona 675 y, a la postre, su equipo ganó la carrera y creo recordar que el campeonato en su categoría. Imagino que ya sospecháis que la naked negra era una Street Triple. Comentandolo con él, me dijo que era la moto que le daba las sensaciones más parecidas a su Daytona, sin tener los inconvenientes de esta en carretera.
 

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Modelo ‘R’ vs modelo estándar

Para usuarios normales tal vez no merezcan la pena los 1.500€ de incremento ya que las suspensiones y frenos de la estándar funcionan más que correctamente, pero para los muy deportivos que vayan a utilizarla a menudo por carreteras de montaña o en cursillos y tandas en circuito, sin duda si la merecen; podrán adaptar su comportamiento a sus gustos y forma de conducir, obtener un funcionamiento más regular en uso exigente prolongado y apurar la frenada con mayor tacto y potencia. Para ello necesitarán sensibilidad y experiencia, porque las posibilidades de regulación son amplias. Triumph facilita esa labor al ofrecer datos sobre tres ajustes que sirvan de referencia: Suave, normal y duro.
 

Motor.

El motor es el mismo tricilíndrico de 675 cc del modelo estándar, con unos estimables 108 cv y un excelente par motor que empuja desde 2.000 rpm y se sitúa en valores altos desde las 3.500 a las 12.300 rpm donde actúa el corte de encendido. Siempre se ha dicho que los tricilíndricos Triumph empujan abajo como un bicilíndrico y arriba como un tetracilíndrico y en este caso resulta bastante cierto. Lo hace sin agujeros a ningún régimen y sin vibraciones molestas. Su entrega de potencia es ejemplar en toda la gama de revoluciones lo que hace pensar en un motor de mayor cilindrada, sobre todo en bajos y medios. El embrague es suave y el cambio de 6 relaciones, rápido y preciso.

La inyección está ajustada para conseguir esa óptima respuesta en toda la gama de revoluciones del motor sin perder de vista el consumo. Los consumos son ejemplares con 5,9 litros a los 100 km como media de la prueba, y 5,7 en recorridos mixtos por carretera. Con su depósito de 17,4 litros tiene una autonomía teórica de unos 290 kilómetros. A nosotros se nos ha encendido la reserva siempre con más de 220 kilómetros y hemos llegado a hacer 275.
 

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Llevar el chasis derivado de la Daytona es una garantía de rigidez y precisión, junto con las suspensiones multiajustables y su reducido peso de 167 kg en vacío (189 en orden de marcha, con gasolina) la hacen tremendamente ágil y manejable.

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Los frenos son excepcionales en tacto y potencia, pudiendo detener la moto con un solo dedo. El delantero tiene 2 discos con pinzas radiales de 4 pistones y bomba radial. El trasero, un solo disco con pinzas de 2 pistones, también potente; colabora eficazmente con el delantero a la hora de aminorar drásticamente la velocidad.

Ergonomía

La ergonomía es propia de una deportiva de manillar ancho, con todos los mandos en su sitio, se llega muy bien al suelo a pesar de que su asiento está 5 mm más alto que el de la estándar (805 contra 800). Los reposapiés tienen una posición deportiva, pero el ángulo de las rodillas no es exagerado y no pasa factura incluso tras largas etapas. Se carga algo de peso en las muñecas para facilitar su transferencia a la rueda delantera pero la postura resulta natural y muy poco forzada. Los espejos cumplen perfectamente su función y no vibran.

En marcha se nota ágil y ligera, sale de los semáforos con suavidad sin castigar el embrague gracias a su entrega de par desde muy abajo y sube de vueltas con alegría y sin baches. Los cambios de dirección resultan fáciles y se realizan de modo natural. No hemos necesitado ninguna adaptación para sentirnos cómodos con ella desde el primer momento. El motor sorprende por su progresividad y potencia y su ronco sonido encandila, sobre todo cuando nos acercamos a la zona de potencia máxima.

El cuadro de instrumentos, compartido con la Daytona, es completo, deportivo y proporciona mucha información, incluso cronómetro, marcha engranada e indicador progresivo de sobre-régimen. Solo echamos en falta poder simultanear la visión de la hora con el odómetro parcial.
 

En cada terreno.

Ciudad: Es ligera, corta y ágil, se llega bien al suelo, el motor tiene buena tracción a bajas vueltas, el embrague no cansa y proporciona sensaciones muy deportivas al atravesar la ciudad. Solo cuando la circulación se atasca severamente, se ve penalizada por su radio de giro y su manillar, estrecho pero a la altura de los espejos de muchos coches. Es suficientemente práctica y muy divertida.
 

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De viaje: Sus condiciones dinámicas y entrega de potencia hacen muy agradable recorrer kilómetros con ella y su bajo consumo la dota de una autonomía ejemplar, pero los largos viajes no son su mejor terreno por aerodinámica y casi nula capacidad de carga al no tener sitio donde enganchar un pulpo. El asiento, adecuado para conducción deportiva, resulta duro tras muchos kilómetros en posición estática. Se puede viajar en solitario perfectamente, recurriendo a bolsa sobre-depósito o mochila, pero para el acompañante, sin llegar a los extremos de una deportiva, el asiento resulta pequeño, duro y sin sitio al que agarrarse salvo una poco práctica correa.
 

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Carreteras de montaña: Es donde más se disfruta. Es muy ligera, fácil e intuitiva al cambiar de dirección. Su motor tracciona muy bien a cualquier régimen y hace innecesario ir constantemente alto de vueltas. Es conjunto chasis/suspensiones hacen que sea precisa y lea muy bien el asfalto, comportándose excelentemente tanto en curvas rápidas como en lentas, aprovechando en horquillas muy cerradas, incluso en fuerte subida, la capacidad de recuperación de su motor. La frenada es excepcional, potente y dosificable. El asiento es perfecto en este terreno, nos permite movernos con facilidad y la ergonomía general permite hacer largas rutas sin mucho cansancio. En este terreno se notan su procedencia deportiva, resultando más cómoda y fácil de llevar rápido que motos de manillar bajo.
 

Circuito: Aprovechamos la disponibilidad, en exclusiva para nosotros, del circuito de Cartagena y nos dimos unas cuantas vueltas, las pocas que nos dejaron los 7 compañeros, alguno de ellos pilotos del CEV y del Mundial de Resistencia, que colaboraron en su prueba. Sus opiniones son mas autorizadas que la mía en este terreno, pero la mía puede ilustar a pilotos de carretera sin más aspiraciones en circuito que divertirse y seguir aprendiendo. Sobre las supersport que he probado, especialmente mi GSXR 600 K7, se nota algo menos de precisión en la rueda delantera, y el motor estira menos arriba, pero se dispone más capacidad de recuperación, con lo que perdona mejor los errores al dejar el motor bajo de vueltas. Es más fácil cambiarla de dirección y te puedes descolgar perfectamente sin adoptar posturas demasiado raras. La ergonomía al decolgarte es buena gracias a la sujeción que te permite el depósito/asiento. Si quieres ‘rizar el rizo’ hasta puedes ponerle el quickshifter opcional que ofrece Triumph para poder subir marchas sin cerrar el gas. Sin extenderme más, me lo pasé muy bien con ella, que es de lo que se trata en mi caso.
 

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DSC06200Conclusión: Es ideal para motociclistas con experiencia que quieran una deportiva eficaz sin obligarse a posturas exageradas y que antepongan manejabilidad y facilidad a imagen de GP, sin renunciar a componentes de calidad en chasis, suspensiones y frenos. Los fines de semana de buen tiempo se convierte en la mejor compañera posible para recorrer carreteras de montaña, tan eficaz como seamos capaces de exigirle y por encima de su competencia directa cuando hay buen asfalto. Con todo, no deja de ser una moto muy utilizable para el día a día, parca en consumo, robusta y fiable. Un vehículo práctico y apasionante por 8.495€ (6.995€ el modelo estándar).