¿Qué presiones pongo en caliente? ¿Cuánto tengo que esperar para que se enfríe el neumático?

Escrito por José Mª Hidalgo el .

Una cuestión que hemos oído numerosas veces y que incluso nos hemos atrevido a contestar, probablemente de manera correcta, pero sin estar seguros de estar acertando y sin poder dejar tranquilo al 100% a nuestro interlocutor por la sencilla razón de que no podíamos justificar nuestra respuesta.

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La pregunta surge porque todos los fabricantes dan la presión de inflado de neumáticos en frío, cosa poco criticable ya que es la única manera de disponer de una situación conocida y estable.  El concepto de ‘en caliente’ es mucho más difícil de fijar ya que primero habría que preguntar ¿Cómo de caliente?  y no habría respuesta clara salvo que lleváramos un medidor de temperatura laser, cosa muy poco habitual (leer más)


Para la mayoría de nosotros, ‘en caliente’ significa ‘después de haber hecho unos cuantos kilómetros’  lo que es también poco concreto porque depende de cuantos, por qué tipo de carretera y a qué ritmo.

Intentando ser lo más útiles posible vamos a contestar a esta pregunta fijando las circunstancias más habituales y dando nuestro resultado para cada una de ellas.

Vamos a considerar 3 casos en que paramos a comprobar las presiones:

-          Salimos del garaje  y nos dirigimos a una gasolinera cercana.

-          Vamos de viaje a ritmos de crucero razonable y paramos a comprobar presiones.

-          Acabamos de hacer unos kilómetros de curvas ‘a todo trapo’.

Vamos a considerar para el experimento una moto de carretera de potencia y peso medio, con presiones para ir solo con conducción deportiva (2,3/2,5 suele ser lo recomendado por casi todas las marcas)  y con presiones para ‘todo uso’ y 2 personas  (2,5/2,9).

Lo vamos a realizar en un día ni muy frío ni muy caluroso para disponer de una temperatura intermedia de asfalto.

¿Como hacerlo? Fácil, vamos a aprovechar la amabilidad del BMW Ibérica para pedirles una R1200R o una F800R con sistema RDC que nos mantiene permanentemente informados de la presión de cada neumático, tanto en marcha como en parado. Con ella vamos a reproducir cada una de las situaciones descritas, anotar las presiones, medir tiempos y construir con ello nuestras conclusiones.

Allá vamos.......

Contactamos con BMW y con total amabilidad nos dicen que nos dejan encantados una moto para hacer la prueba. Comentamos la prueba con su personal técnico y.... nuestro gozo en un pozo. Nos informan que el RDC tiene un software incorporado que según la temperatura interna y mediante un algoritmo nos da la presión teórica en frío, es decir, para el usuario es perfecto, pero para esta prueba no nos sirve ya que siempre daría más o menos la misma lectura.

Esto no va a ser tan fácil, pero no nos desanimamos, buscamos un manómetro manual de confianza con un buen sistema de sellado de la válvula y practicamos unas cuantas veces hasta asegurarnos de que somos capaces de insertarlo en ella sin escuchar un ‘puff’.

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Aprovechamos que Aprilia nos ha prestado una magnífica Dorsoduro Factory de prensa -cuya prueba pronto publicaremos- y decidimos utilizarla como conejillo de indias. La Dorsoduro es una moto de peso medio, cilindrada media, un motor con potencia más que suficiente para  estresar los neumáticos y una frenada contundente, ideal para lo que queremos.  Calza unos Dunlop Qualifier, en las medidas más habituales: 120/70 y 180/55 con llantas de 17”. Son neumáticos sport de buen agarre diseñados para su uso en carretera, también ideales para la prueba. Ponemos aire a 2,3 y 2,5 y al garaje.

Al día siguiente comprobamos presiones: 2,3 y 2,5 ¡perfecto!

El día está nublado y con temperatura ambiente de 18 grados.

Primero hacemos 3 kilómetros como si nos hubiéramos desplazado a una gasolinera cercana. Los hacemos  a ritmo tranquilo, acelerando y frenando poco y con suavidad, como haríamos si no quisiéramos calentar mucho las gomas. Comprobamos y 2,3/2,5. Hacemos otros 3 kilómetros al mismo y tranquilo ritmo, de nuevo 2,3/2,5.

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Atravesamos Madrid y hacemos 30 kilómetros por autovía a ritmo razonable de viaje. Paramos y medimos 2,5/2,7, ambos neumáticos han subido la presión en 2 décimas.

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Nos desplazamos a una carretera de curvas y nos preocupamos de acelerar con fuerza, llevando el motor a la línea roja y frenamos con fuerza antes de entrar en cada curva. Es una técnica de conducción avergonzante, pero sirve para calentar al máximo el neumático. Tras 30 kilómetros paramos y volvemos a medir: 2,5/2,8.

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Nos armamos de paciencia, esperamos 5 minutos y medimos 2,4/2,6 otros 5 minutos  y medimos: 2,3/2,6. Cinco minutos más y ya estamos en las presiones originales de 2,3 y 2,5.

La prueba del 9 es esperar otros 15 minutos  para comprobar que la presión no baja de la inicial ya que si bajara significaría que habría habido pérdida significativa de presión en las comprobaciones. Tras media hora desde la parada volvemos a obtener de nuevo la lectura original, todo ha ido bien.

Para ratificar la prueba y sacar fotos que ilustren el artículo (el medidor se pone a cero en pocos segundos) buscamos una gasolinera situada cerca de una autovía y una carretera de curvas, comprobamos la corrección y estanqueidad de su medidor de presión y repetimos todo el proceso. Los resultados son prácticamente idénticos.

La prueba no es perfecta ya que temperaturas ambientes extremas podrían cambiar la lectura, pero lo consideramos despreciable ya que los fabricantes así lo consideran al dar su presión recomendada sin citar la temperatura ambiente. Podría haber habido alguna perdida en las comprobaciones a pesar del cuidado extremo que hemos puesto, pero poco significativa ya que hemos recuperado las presiones de frío sin pérdida al final de la prueba. Evidentemente en las medidas no se ha considerado el segundo decimal, por lo que podría haber un error medio de 0,05 bares en cada una, pero esta cifra no supone diferencia significativa en el comportamiento del neumático.

Nuestra experiencia en circuito, donde los neumáticos reciben una paliza inigualable en carretera,  en los que se bajan de presión para conseguir más huella y donde se calientan mucho más con lo que ganan más presión es que un delantero sube de 3 a 4 décimas y un trasero 4 o 5 décimas, lo que resulta coherente con lo visto en esta prueba.

Conclusiones:

La respuesta a la primera pregunta que daríamos tras la prueba es:

Si vas pausadamente a una gasolinera distante pocos kilómetros de tu casa pon la presión que el fabricante recomienda en frío.

Si vas de viaje y paras a comprobar presiones pon en ambas ruedas entre 1 y 2 décimas más de lo recomendado en frío. Si has ido a ritmo tranquilo, 1 si has ido digamos ‘fuertecito’ 2.

Si acabas de hacer una zona de curvas ‘a fuego’ pon  2 décimas más en la delantera y 2 o 3 más en la trasera.

Si no estás seguro de en qué caso estás, pon 1 décima más por rueda.

Con estas reglas no te equivocarás en más de una décima y en carretera una décima no supone diferencia ni en agarre ni en sensaciones.

La respuesta a la segunda pregunta es:

                Espera 15 minutos y tendrás el neumático preparado para poner la presión en frío.

Consejo:

Mucho cuidado con los discos de freno, tras un buen tramo de curvas utilizándolos queman como el demonio, como hemos podido comprobar en nuestra piel por lo arrebatado de la prueba. Si tenéis tacto suficiente, quitad y poned los tapones de las válvulas con guantes.

Para el siguiente laboratorio haremos la misma prueba con una moto Touring más pesada y con maletas. Utilizaremos presiones de 2,5 y 2,9 que son las que recomiendan casi todos los fabricantes para ellas. Nos permitirá ratificar o refinar estas respuestas.

 

José María Hidalgo