Yamaha R1 2013

Escrito por Sergio Hidalgo, Vicente Rosa y Tomás Perez el .

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En los últimos tiempos, los fabricantes de motocicletas deportivas dirigen sus políticas de ventas a evitar que cualquier posible cliente mire con excesivo recelo sus buques insignias, hablamos de Suzuki con la GSXR, Kawasaki con la ZX10R etc, dotándolas con todos los dispositivos de seguridad existentes.

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Yamaha nos lo pone fácil en la nueva versión de la mítica R1 al incorporar el, ya popular, control de tracción. Ya nos mostró hace cuatro años que la política de la empresa es probar las cosas en el Cto. Del Mundo de Motogp para luego trasladarlo a sus motos de calle. En 2009, la marca de los diapasones trasladó directamente a su YZF-R1 la tecnología desarrollada en MotoGP, con la introducción del cigüeñal «crossplane». (Sigue leyendo)



 Probador 1

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Nombre:
 Sergio Hidalgo

Ficha Técnica: 35 años, 76 kilos, 1.76 metros

Nivel: Piloto de la Z Cup y la Copa del Manchego Extreme. Ganador de la categoría Extreme SIN del campeonato Mac90-2.011



Yamaha sigue apostando en 2013 por una configuración que la desmarca del resto de deportivas; su motor con cigüeñal Crossplane con diferente desfase de encendido a 270º-180º-90º-180º. Y es que ganar en los circuitos no lo es todo, la mayoría de los usuarios de deportivas nunca competirán en circuito y sin embargo seguro que sabrán apreciar una RR con un motor lineal lleno en bajos y medios.

Nada más recogerla del concesionario, me doy cuenta de que tiene una postura de conducción muy agresiva. Paso con facilidad entre coches mientras me voy haciendo a la posición de conducción, hago pie con holgura y puedo maniobrar con suficiente facilidad como para atravesar el atasco de turno. La R1 no parece que se desmarque de los modelos deportivos de las otras marcas y desprende mucho calor del motor. Si vas con pantalones de vestir tendrás que tener cuidado de no quemarte con su chasis Deltabox evolucionado ya en 2007 buscando una mayor rigidez (el nuevo chasis incrementaba la rigidez vertical y la flexibilidad lateral para dar más información al piloto en aceleraciones con la moto tumbada).

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En cuanto me deshago del atasco me doy cuenta de lo larga que es la primera de esta R1, el desarrollo de serie permite llegar a 158 Km/h de marcador sin cambiar de marcha. Seguro que la RR de Yamaha ganaría mucho con un desarrollo más corto. Esta primera larga puede ser una ventaja en circuito ya que la hace mas utilizable para algo más que la salida, pero también puede ser que se haya pensado en proteger a los clientes de grandes sustos al igual que hacen otras marcas con sus motos más potentes. Si esa es la razón yo hubiese optado por variar el mapa de inyección bajando el par en las tres primeras marchas en vez de alargar tanto el desarrollo. Esta R1 te pide ir en primera en curvas lentas, lo que unido a un tacto del gas muy directo hace que no resulte cómodo del todo. También es verdad que se podría solucionar fácilmente cambiando el desarrollo mientras que la solución de otras marcas te obliga a comprar una centralita para poder aprovechar todo el potencial de la moto.

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La R1 es un avión, aunque en el banco de potencia nos haya decepcionado un poco, al dar gas se ve cómo empuja y cómo avanza, lo hace de una forma muy líneal a lo largo de todo el rango del cuentarrevoluciones. Y es que Yamaha mantiene este tetracilíndrico con un carácter único gracias a la configuración de su cigüeñal Crossplane. La R1 2013 no chilla como lo hace una tetracilíndrico al uso, tiene el sonido bronco que encontrarías en un motor en V o incluso en un bicilíndrico.

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Y tampoco entrega la potencia como una "cuatro cilíndros", sacrifica la excitante patada a altas revoluciones de las antiguas R1 para dar una no menos excitante tracción en medios que pide a gritos jugar con el control de tracción que trae. Se puede elegir entre dos mapas de inyección, el B más dulce que el A, pero con un retardo mayor en la respuesta del gas. En el mapa más potente se nota un tacto de gas muy directo gracias al sistema YCC-T de control electrónico, que ayuda a sentir mucho qué está haciendo la rueda trasera.

Llegamos a Medina del Campo y me doy unas vueltas al circuito de FK1, un circuito divertido pero tan retorcido que no se pasa de segunda. Llego a la primera curva y me doy cuenta de que voy completamente apoyado en los semimanillares. El asiento está bastante inclinado y el amortiguador más precargado de lo que me gustaría.

En un primer contacto no es fácil hacerse a la R1, en las frenadas hay que hacer buen uso de las piernas para poder entrar en la curva relajado de brazos, se echa de menos un depósito más ancho para facilitarnos esta tarea.

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Una vez consigues hacerte a su ergonomía te impresionará la seguridad que da esta R1 en plena tumbada, da la impresión de ir tan aplomada como con la moto recta. No sólo tiene mucho apoyo en el tren delantero sino que parece que la hemos colocado en unas guías que siguen la trazada que hayas elegido. Coge una carretera de curvas bien asfaltada y no querrás que acabe nunca.

La frenada es muy potente además de dosificable, me ha gustado mucho lo fuerte que se puede frenar con la R1 sin tener que andar con cuidado por tener típico freno agresivo de "On-Off"

Me ha faltado probarla en un circuito rápido. El anterior modelo, sin control de tracción, me pareció pesado en los cambios de dirección, probablemente debido a las inercias creadas por el cigüeñal, más pesado. Sin embargo en esta prueba no he llegado a sentirlo tanto.

El control de tracción de esta R1 tiene seis niveles de actuación que no he tenido oportunidad de probar a fondo en todos los modos. Esta prueba coincidió en el FK1 con la de la 1200GS LC y mientras la GS me dedicó algún que otro zarpazo, no fui capaz de hacer que esta R1 sacase el control de tracción a relucir en las pocas vueltas que di al circuito de Medina del Campo... ¿O sí?

El control de tracción de la Yamaha gestiona la entrega de potencia de una forma muy sutil y actúa sin que te des cuenta (siempre y cuando hayas elegido un nivel de TC conservador, si eliges un nivel menos intrusivo notarás que la moto derrapa controladamente).

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El tercer día de prueba volvíamos con relativa prisa y decidimos (a pesar de ser alérgicos a este tipo de vías) hacer algunos kilómetros por autopista. La cúpula de la R1 protege del viento si pegas el pecho al depósito. Con un protector de pecho dentro del mono se pueden hacer kilómetros y kilómetros por autopista sin miedo a desarrollar el cuello de Fernando Alonso. En viajes largos hay que estar atento al rango de revoluciones elegido, alrededor de las 6000 vueltas aparecen algunas vibraciones en manillar y estribos que pueden llegar a ser molestas en tiradas largas.

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La autonomía de la R1 hasta el encendido de la reserva es de unos 170 km yendo a ritmo alegre, lo que nos da un consumo medio cercano a los 9 l /100km. A velocidades moderadas el consumo baja pero difícilmente por debajo de los 7 litros.


Sergio Hidalgo.

 

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