La Yamaha R1 2016 en circuito- Una mala bestia fácil

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R1 PIT 1

Hay pruebas de motos que dejan una impronta permanente en tu cerebro, algo que pasa sólo en contadas ocasiones y hace que recuerdes ese modelo con especial cariño. Yamaha lo ha conseguido con su última R1. (Sigue leyendo)


Antes de subirme a esta R1 creo que tengo bastante claro el guión, Yamaha ha luchado por entrar en el grupo de deportivas de litro de última generación y por lo tanto me voy a encontrar con una moto con la agilidad de una 600 y potencia a raudales.

Lo único que me puede hacer dudar de su buen hacer a priori es la incómoda posición de conducción del modelo anterior, que dejaba todo el peso del piloto sobre las muñecas y unos patentes problemas de agilidad, en parte achacables al motor crossplane.

El motor crossplane tiene como particularidad una secuencia de encendido distinta a un motor tetracilíndrico en línea al uso. Las explosiones ocurren a 270° - 180° - 90° - 0°, confiriendo un par más líneal al motor. Las explosiones se separan de manera que se confiere menos estrés al neumático, Yamaha consigue así dar más tracción a la moto aumentando el límite en el que se empieza a derrapar.

2015 Yamaha R1 R1M Specs 10 770x576

El reto de este motor es eliminar las vibraciones, lo que ha obligado a los ingenieros de Yamaha a añadir contrapesos al cigüeñal, confiriendo a la moto un momento de inercia mayor y por lo tanto una pérdida de agilidad en los cambios de dirección.
Pero claro, este argumento parecía valer para el modelo anterior de R1, no parece en absoluto que el nuevo crossplane afecte a la agilidad de la R1 2016. La nueva configuración incluye bielas de una aleación de Titanio (un 60% más ligera que el acero) y pistones de aluminio forjado.

La compresión del motor se ha aumentado con respecto al modelo anterior, 13:1 sobre 12.7:1.
El Diámetro por carrera se ha modificado tirando hacia un motor más cuadrado.
2014 R1 - 52.2mm Carrera X 78mm Diametro
2015 R1 - 50.9mm Carrera X 79mm Diámetro


Me subo a la R1 dispuesto a pelear con una mala bestia y sus 200 cv, arranco el motor y me meto en pista.
La R1 es increiblemente ligera, los cambios de dirección son fáciles y sorprende lo bien que entra en curva sin apenas esfuerzo. Zonas del circuito en las que normalmente la falta de forma del piloto se hace patente se sortean sin problemas con esta R1, ¡parece una bicicleta!


El chasis Deltabox de Aluminio, subchasis de magnesio, una distancia entre ejes reducida a 1.405mm y un peso con los llenos hechos de 199Kg (sólo 10Kg más que la R6) dan a esta R1 un nivel de agilidad y respuesta digno de cualquier moto de carreras.

 R1 del

El motor empuja en bajos, medios y altos como si estuviese propulsada por un motor eléctrico, el crossplane empuja y ya está, no tiene baches de potencia ni una patada digna de mención a partir de ciertas revoluciones. La rueda delantera no se levanta, el manillar no se mueve, la trasera no derrapa, estoy dispuesto a entrar en boxes para asegurarme de que he elegido el mapa más potente cuando veo la velocidad a la que llego al final de la contrarrecta. ¡Estoy probando esta moto con exquisita prudencia y me voy a hacer un recto de lo pasado que voy! Aunque no lo parezca esta moto acelera de manera endiablada.

Conozco el circuito, tiene una referencia de frenada clara en forma de camino que muestra de qué pasta está hecha la gente;
  • Los que frenan antes de llegar a la referencia.
  • Los que frenan justo donde está el camino pero han cortado gas unos metros antes.
  • Los máquinas que cortan gas y frenan en el camino.
  • Pilotos y descerebrados que siguen acelerando pasada la referencia.
Así que como buen piloto que soy, echando narices y sobre todo haciendo uso de mi inmaculada técnica freno con fuerza y agresividad... antes de llegar a la referencia de frenada, para empezar a hacer cuentas acto seguido, de todos los arreglos necesarios en la R1 tras una salida de pista. ¡Y es que esta R1 corre mucho!

R1 4

La R1 frena bien, muy bien, pero no da la impresión de frenada radical y agresiva de la que puede hacer gala alguna que otra RR. El caso es que he frenado con el alma para conseguir finalmente no salirme de la pista y la R1 no se ha despeinado, ni un meneo, ni una queja. La electrónica de la moto va ajustando la frenada combinada en función de los parámetros recibidos de la IMU, evitando que pase todo peso dinámico al tren delantero y estabilizando la moto

Viene equipada con discos delanteros de 320mm y un disco de 220mm trasero, pinzas monoblock y un sofisticado sistema de ABS de Bosch. La frenada es especialmente estable, no solo por la parte ciclo de la moto, si no también por el efecto del sistema de frenada combinada que incorpora.

Al ser una toma de contacto muy limitada en el tiempo, no he podido probar las numerosas configuraciones del control de tracción, lo llevo en el punto intermedio. Tanto el control de tracción como el anti-caballitos están tan conseguidos que no es fácil darse cuenta de cuándo están actuando y cuándo no. Sólo te das cuenta de que el control de tracción te está guardando las espaldas cuando deja de actuar. Al salir de la curva acelerando no se aprecia que el control de tracción esté trabajando sobre el motor, pero en cuanto la centralita calcula que tu grado de inclinación es seguro para liberar a la bestia sientes una patada que te dispara hacia la siguiente curva.

R1 rear


Desgraciadamente no pude probar el control de deriva en su modo más agresivo, que ayuda a controlar la derrapada de la moto en aceleración.


La recogida de datos de la R1 viene dada por la IMU (Inertial Measurement Unit). La IMU funciona a razón de 125 cálculos por segundo con los que es capaz de saber posición, velocidad e inercias de la moto en 6 ejes en cada momento gracias a su sensor giroscópico y acelerómetro. La IMU se comunica con el YRC (Yamaha Ride Control), el componente más avanzado en electrónica montado nunca en una moto de serie.

TCS: Control de tracción regulable en 9 posiciones. No sólo tiene en cuenta la diferencia de velocidad entre rueda delantera y trasera sino que actúa en función de la inclinación de la moto. Puede desconectarse.

SCS: Primera moto en el mercado con control de deriva que puede regularse en 3 posiciones. Actúa en aceleraciones con la moto tumbada. Es desconectable.

QSS: Cambio semiautomático, es regulable en dos posiciones y desconectable.

PWR: 4 curvas de potencia disponibles, las 3 primeras ofrecen la potencia máxima, pero con respuesta más dulce para la segunda y la tercera. La cuarta viene más limitada (modo lluvia).

LIF: Anti-wheelie. Regulable en tres posiciones.

ABS: Sistema anti-bloqueo en frenada.

LCS: Launch Control. 

             Yamaha R1 display


En la primera vuelta completa que doy al circuito, tranquilo, sin pensar en el crono, ya estoy rodando cerca de mis mejores tiempos. Tengo sensación de estar yendo a comprar el pan, la R1 no se ha despeinado en ningún momento, de hecho creo que la he oído bostezar y sin embargo estoy en tiempos en los que con mi moto tengo que concentrarme, descolocarla, derrapar y luchar contra la ingravidez de la rueda delantera.

Con esta R1 todo es fácil y seguro, da la impresión de tener que bajar tus tiempos por vuelta 10 segundos para empezar a sentir que le estás sacando los higadillos a esta maravilla.

R1 2
Desde luego es impresionante el trabajo que han hecho los ingenieros de Yamaha, esta R1 es un prodigio de ingeniería.

Nos quedamos deseando hacer una prueba a fondo de esta moto. Visto su comportamiento, no es raro pensar que puede ser una muy buena opción como moto de calle para los amantes de las RRs.

track R1

A pesar de tener un tamaño propio de 600 la R1 es cómoda, no te destroza las muñecas como en el modelo anterior y además la forma del depósito ayuda a ir bien anclado a la moto en plena tumbada. Tendremos que comprobar en autopista la sensación que he tenido de buena protección aerodinámica y parece que en Yamaha también han tenido en cuenta el mal de cualquier deportiva en ciudad, el abrasante calor que tortura en los atascos veraniegos.


Esperaremos a una prueba a fondo para ver si es una opción válida como moto de uso diario, me ha convencido tanto que parece cómoda hasta para viajar... ¡Ya veremos!

Vídeo Promoción Yamaha




Ficha Técnica

Motor

Tipo de motor refrigerado por líquido, 4 tiempos, DOHC, 4 cilindros en paralelo inclinados hacia delante, 4 válvulas
Cilindrada 998 cc
Diámetro x carrera  79,0 mm x 50,9 mm
Relación de compresión  13,0 : 1
Potencia máxima  147,1 kW (200,0PS) @ 13.500 rpm
Par máximo  112,4 Nm (11,5 kg-m) @ 11.500 rpm
Sistema de lubricación  Cárter húmedo
Tipo de embrague  Húmedo, Multidisco
Carburador Inyección de combustible
Sistema de encendido  TCI (digital)
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de transmisión  Toma constante, 6 velocidades
Transmisión final  Cadena
Fuel consumption  7,2 l/100km
CO2 emission  167 g/km


Chasis

Chasis  Deltabox de aluminio 
 Sistema de suspensión delantera  Horquillas telescópicas, Ø 43 mm
 Recorrido delantero   120 mm
 Ángulo de avance del pivote   24º
Avance del pivote  102 mm
Sistema de suspensión trasera  Brazo oscilante, (suspensión tipo eslabón)
Recorrido trasero  120 mm
Freno delantero  Doble disco hidráulico, Ø 320 mm
Freno trasero  Disco hidráulico único, Ø 220 mm
Neumático delantero  120/70 ZR17M/C (58W)
Neumático trasero  190/55 ZR17M/C (75W)

Dimensiones

Longitud  2.055 mm
Anchura total  690 mm
 Altura total   1.150 mm
Altura del asiento  855 mm
Distancia entre ejes  1.405 mm
Distancia mínima al suelo  130 mm
Peso (incluidos depósito de aceite y depósito de combustible llenos)  199 kg
Capacidad del depósito de combustible  17 litros
Capacidad del depósito de aceite  3,9 litros


Galería de Imágenes


Agradecimientos: Motorextremo
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