Triumph Thunderbird Commander: The Wild One

Escrito por José Angel el .

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Hemos probado la Thunderbird, una revisión de un antiguo mito de Triumph, una Criuser sin contemplaciones que tiene identidad propia y que no quiere parecerse a nadie.

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Probador: José Angel Lorenzo

Ficha: 43 años, 74 kilos, 1,70 m

Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.

 

 

 

 

 

 

 

A estas alturas de la serie estoy seguro de que estás más que enterado de todas las especificaciones técnicas de esta inglesa. Sin temor a equivocarme estoy dispuesto a decir que ya has leído los varios artículos que circulan por ahí sobre la Thunderbird, una serie de aguerridos y expertos pilotos te han detallado su ficha técnica, te han dicho que es una moto pesada y que es fácil tocar con las plataformas en el suelo… El problema es que recitar datos y obviedades nos deja a los grasientos con las ganas de espetarle a alguno: “ya, ¿pero qué demonios te ha parecido cabalgar este hierro?”, han probado la moto pero no han visto su alma y si no la has visto no puedes contar que te ha parecido. Yo os aseguro que por muy piloto que seas puedes ver ese espíritu del Custom, no hay más que leer las pruebas de mi compañero Tomás, quemado empedernido, pero capaz de entender cada moto y medirlas con la métrica que corresponde.

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Bueno, pues humildemente y como viene siendo habitual te invito a saborear una Custom conmigo, píllate una cerveza y vamos al lío.

Estamos ante uno de los nombres más míticos del motociclismo y la Kustom Kulture, no pienses ni por un momento que Triumph se ha sacado de la manga un nombre tan rimbombante para hacer este hierro, estamos ante todo un clásico.

Hagamos un poco de historia y pongámonos en antecedentes.

Ya hemos contado en alguna otra ocasión que acabada la Segunda Guerra Mundial en Estados Unidos había una juventud ávida por recorrer el país, aburrida de la vida simple y sencilla que se pregonaba desde el Sistema. Trabajar, tener niños y tomar una cerveza en el café del pueblo los fines de semana no satisfacía a los inquietos muchachos. Muchos de ellos eran veteranos de la guerra, acostumbrados a vivir fuertes emociones y a no estar quietos, la rutina que ofrecía la paz no casaba con su espíritu. La motocicleta era la vía de escape perfecta, un vehículo especialmente barato en la época, incluso accesible para los que querían practicar el “bricomoto”, no era necesario ser ingeniero industrial para poder meterle mano a tu propio hierro.

La moto no sólo era asequible, también les permitía recorrer el país disfrutando al máximo, viviendo y sintiendo cada metro recorrido.

Además de las marcas propias a Estados Unidos llegaron las manufacturas Británicas y la principal de todas ellas era Triumph. Su desembarco en el país fue tan serio que el mercado norteamericano se convirtió, después de 1950, en el mayor punto de ventas en todo el mundo, incluida la Gran Bretaña.

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Triumph utilizó la Thunderbird como bala de cañón para penetrar en este mercado, la motocicleta montaba un motor de 650 CC, siempre bicilíndrico, paralelo y vertical, la seña de identidad de la casa.

Los ingleses pensaron que la mejor manera de promocionar las bondades de sus máquinas era llevarlas al lago Bonneville e intentar batir los records de velocidad: con la Thunderbird lo consiguieron.

Este logro deportivo fue muy importante para la marca, pero lo que verdaderamente supuso el encumbramiento del modelo inglés fue su aparición en la gran pantalla. La imagen de Marlon Brandon montando su propia moto, encarnando a Johnny, un jefe del novedoso concepto “banda de duros moteros”, fue impactante.

La película de culto The Wild One fue el mayor y mejor reclamo publicitario.

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En 1953 todas las Thunderbird eran azules pero los bikers de USA querían que fueran negras, la fábrica tomó nota y sacó para el mercado americano un modelo pintada toda ella en negro, a esta moto se la conocía como la Blackbird. Ya estaba cerrado el circulo, una motocicleta con imagen, con prestaciones y decorada al gusto de la juventud estadounidense.

Durante las siguientes décadas se sucedieron modelos que, aunque tenían su pertinente revisión, conservaban el estilo un tanto cafetero de su origen, hasta que en 2009 Triumph planteó un cambio radical, optó por convertirla en una Cruiser, además en una gran Cruiser, posiblemente retomó el objetivo de hacer un modelo muy del gusto del mercado americano. Adelantó estriberas y la dotó de un motor de 1.600 cc, la Thunderbird original fue en su día como el Spitfire, para muchos el mejor caza de la Segunda Guerra Mundial, pero lo que ha hecho Triumph hoy en día es conservar el nombre pero no el estilo, no reinventa al mejor caza pero sí “se apunta a un bombardeo”. Como si se tratase del Lancaster, el bombardero pesado de la RAF en la guerra, nos llega esta Cruiser bautizada con el viejo nombre, aunque en poco o nada se parezca al concepto de aquellas antiguas máquinas de la posguerra.

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No había vuelto a probar una Thunderbird desde que caté la “nueva” Cruiser del 2.009 y lo que más me sorprendió es que en su conjunto me pareció una moto distinta a la que yo recordaba. El actual hierro inglés sigue cumpliendo con varios de los conceptos de una Cruiser de envergadura, pero con un particular toque. Un enorme deposito en forma de lagrima con unos 22 litros de capacidad, relativamente plano para la gran anchura que tiene, buscando que la línea no sea muy alta, en lo alto de él toda la instrumentación; curiosa la ausencia de un cuentarrevoluciones que sí contaba en el modelo del 2.009.

El negro es su color, sólo roto por un sencillo fileteado en depósito y aletas, el resto es cromo, bueno, menos algún plástico imitando, como en la instrumentación. Gran imagen en diagonal, con aires de musculatura, elegancia inglesa de pistolero inglés en el Fart West de los yankees. Grande, enorme, distinto…así reina el bloque motor con esa especial configuración de dos cilindros en paralelo, muy natural en una pequeña Cafe Racer pero tan peculiar en una Custom, más si se trata del tamaño de uno de 1.700 cc, con las dos colas saliendo a ambos lados le confiere un aire diferente a lo que estamos acostumbrados. Tengo que ser menos adicto a las cosas distintas, a veces me siento marciano.

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Para la iluminación se recurre a un conjunto de doble faro que, no nos engañemos, es posiblemente la principal seña de identidad de la Commander, por ejemplo la LT lleva sólo uno. Los faros junto con la gran horquilla de columnas anchas y una monta generosa de neumático dotan al conjunto delantero de una apariencia muy musculosa.

En mis rutas con ella la media de consumos llegó a ser incluso en alguna ocasión no superior a los 6 litros a los 100, dada la capacidad del tanque los 300 kilómetros de autonomía están asegurados. En el cuadrito digital te avisa de los kilómetros de reserva que te quedan, normalmente unos 60.

Jesús y yo nos pusimos en marcha para realizar un viaje a tierras valencianas, los amigos del “4 No Hay”, nuestra particular banda de amigos moteros de la que ya hemos puesto algún vídeo y artículo, nos esperaban y las ganas de verles eran enormes. Kilómetros de ruta por autovías, carreteras locales y trazados costeros eran nuestro banco de pruebas. Yo llevaba la mejor parte, viajar con esta Cruiser fue un verdadero gusto, no os perdáis el artículo donde Jesús cuenta su experiencia con otra Triumph, la Scrambler, lo publicaremos en pocos días.

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Acomodarte en su sillón con la palabra “Thunderbird” grabada en blanco y tragar kilómetros no tiene dificultad, el grado de cansancio e incomodidad va muy ligado a las ganas que tengas de retorcer el puño e ir a una velocidad elevada, llevas una postura custom y por tanto tu choque contra el viento es total. Su placer de conducción es mucho mayor a ritmos más bajos, pero vamos, no te estoy descubriendo nada que no sepas o te imagines, amigo grasiento. Triumph tiene en catalogo una amplia gama para equiparla como una LT y que incluye una pantalla… para gustos los colores y para caprichos, la pasta. El acabado general de la moto es muy bueno, me gustan detallitos como que los intermitentes sean de una pieza, nada de ir unidos por una especie de junta de goma que hacen que tengan cierto movimiento y que personalmente detesto en una moto Custom.

Vamos a ver, llevas un motor con refrigeración líquida que desarrolla 94 cv de potencia y con un enorme par de 151 Nm a 3.550 rpm, esto significa que los caballos percherones que llevas entre las piernas pueden parecer muy cabreados, mucho. Como uno de aquellos Lancaster arrasando objetivos durante la Segunda Guerra mundial, ya os dije que estamos ante un bombardero y aunque tiene un gran peso, 348 kgs en orden de marcha, el motor le da un gran empuje como para que en ningún momento tengas la sensación de que estás cabalgando un jamelgo perezoso, todo lo contrario, agárrate fuerte al manillar que le vas a dejar con la boca abierta a más de uno. Lo que menos me gustó es lo suave y progresivo que debes ser con la maneta del embrague, comparada con la Thunderbird del 2.009 es mucho más brusca, aunque se ha ganado en poderío del motor, no me convence que por que seas un poco optimista con el manejo del embrague te aparezca algo de rebote. Una vez en marcha y si no juegas con las marchas contundencia pero suavidad al mismo tiempo, sin vibraciones molestas, con un motor que puedes estirar y una retención tremenda, tan propia es este tipo de arquitectura.

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Me gustó el equilibrio de suspensiones, un buen compromiso entre comodidad y eficacia, las soluciones has sido encargadas a Showa, monta unos amortiguadores con un recorrido de 109 mm y 5 ajustes de precarga y una horquilla de 47 mm con un recorrido de 120 mm. Los poderosos caballos se llevan mediante correa de goma dentada a una rueda trasera que es un gomón de 200 en llanta de 17 con un perfil muy bajo, que para que os hagáis una idea del empuje que puede dar este motor, en las horquillas cerradas de dudoso firme y cuesta arriba, llegaba a perder tracción, de manera leve, tampoco os imaginéis al Márquez cruzando su MotoGP. No obstante, esas horquillas cerradas no son el hábitat natural en el que la Thunderbird se siente más a gusto, lo mismo que en los atascos de la ciudad, no tanto por su peso y anchura como por su longitud, aunque de ninguna manera es un drama verte en esas situaciones. Ya que mencionamos la trasera apunta que la rueda delantera es una 140, también en llanta de 17.

Espera, ahora soy yo el que se va a la nevera a por una cerveza.

A este hierro hay que frenarle, para ello la marca británica recurre a un doble disco flotante delantero de 310 mm con pinzas Nissin de 4 pistones, mientras que el trasero es un disco de 310 mm con pinza flotante Brembo de dos pistones.Todos ellos gobernados por ABS.

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Llevé a un par de personas en el taco destinado al paquete y después de 30 minutos sobre él, ambas opinaban lo mismo: es correcto, al menos para trayectos cortos o medios, más de lo que se esperaba, pero hacer viajes no es comparable a una Touring, no al menos sin un pequeño Sissy Bar. Aunque sinceramente, yo pensaba más en lo bonita que debe quedar la aleta sin el taco; pero atención, que no te engañe la palabra “taco”, la uso porque el asiento no se ve de una pieza y porque… ¡Qué leches, es que es un taco!, pero es visiblemente más grande y cómodo que lo que te puedes comprar por ahí suelto.

Para mí el arma fundamental de la Triumph Thunderbird es que estamos ante una Cruiser de armas tomar, que es… o para ser más exactos, no es, ni una Harley ni una japonesa, es algo diferente a lo que sueles ver.

Ya tan sólo me queda por decirte que la puedes hacer tuya por 18.155 €.

 

José Angel Lorenzo

 

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