Prueba Triumph Thruxton R Track Racer: suave y elegante como un filo de cuchillo

Escrito por José Angel el .

Índice del artículo

Si hay una marca que simbolice el Café Racer, sin duda, es Triumph. Al fin y al cabo no deja de ser una visión de la moto nacida allá por los 50 en Inglaterra, por lo que una marca inglesa que fue tan protagonista del nacimiento de este movimiento es normal que sea de las que mejor lo modulen. (Sigue Leyendo)
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Prueba de un cafetero.
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Kustom
Biker: José Angel Lorenzo

Ficha: 46 años, 75 kilos, 1,70 m

Nivel: Adicto a la Kustom Kulture y a los kilómetros sobre hierros.







No suelo ser muy elocuente en cuanto a la estética de las motos, no deja de ser una percepción subjetiva, pero en el caso que nos ocupa te diré que para mí esta variante de la Thruxton es bellísima. La más cafetera de las neoclásicas de Triumph es una moto muy peculiar ya por defecto, felizmente peculiar, se ha buscado que no te deje indiferente y que sea muy del gusto del motero grasiento que quiere emular a los Ton Up boys, aprovecho para recordarte el pequeño artículo donde explicábamos el movimiento Café Racer y lo que es un Ton Up Boy (pincha aquí)


La Thruxton, la truchona para muchos, es una moto que normalmente viene desnuda, minimalista y con un marcado aire racing añejo, bajo los parámetros de cómo sería la moto hecha por un rocker londinense con chupa Perfecto, casco Cromwell, pañuelo de seda y botas por encima de los jeans, pero con los materiales, la tecnología y la forma de construir de hoy en día.
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El caso es que llega a nosotros diferente a lo que hasta ahora teníamos de las Thruxton, Triumph se apunta a la tendencia actual de las marcas que tienen modelos neoclásicos o custom de ponerlas a la venta como motos salidas de un customizador, hasta ahora los modelos salían bastante más pelados, el cliente tirando de Visa se la iba “construyendo”. El catálogo de accesorios era muy rico, pero tanto o más era el del mercado paralelo, el de las marcas que nada tenían que ver con el fabricante de la moto. Los fabricantes quieren el pastel y te ofrecen un producto con un acabado de serie soberbio.

La Thruxton R que hemos probado tiene uno de esos paquetes de acabado que la convierten en algo más que una neoclásica, estamos ante una moto que parece sacada de la competición de hace unas cuantas décadas, pero sólo a golpe de vista, porque la calidad de los acabados y la tecnología que atesora en nada tiene que ver con aquellos años.
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El kit que monta es el llamado Track Racer y está valorado en casi 2.000 €, el principal elemento de este kit es el semicarenado de burbuja, la joyita de la corona, la principal seña de identidad y no nos engañemos, el motivo fundamental por el que en vez de comprarte la “truchona” desnuda te la comprarías con este kit.

Pero hay más, las colas, por ejemplo, son una edición especial para el modelo de Vance & Hines, con ellas consigues un sonido hermoso, una musicalidad de su bicilíndrico paralelo que resulta la banda sonora más adecuada para esta moto. Completan el paquete el kit de supresión del guardabarros trasero, la correa de cuero sobre el depósito y los intermitentes de led. Los retrovisores pequeños saliendo de los puños es común en las Thruxton, hace un efecto bonito a rabiar, es otro de esos detalles fundamentales en una Café Racer, ahora bien, ten cuidado porque no son ninguna maravilla para ver lo que se cuece por detrás de ti.
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Zanjemos cuanto antes la pregunta que surge con este modelo, ¿la postura es tan peculiar como en la BMW NineT Racer? la respuesta es clara: no. En este sentido la moto inglesa gana, estamos ante una postura que no es tan racing como en una moto moderna deportiva pero que no te obliga a llevar una postura que repercuta en estar agotado tras bastantes kilómetros, algo que sí se acusa en la NineT Racer.

Moverte encima de la Triumph no es un ejercicio difícil, puedes descolgarte y exprimirla en curvas, todo ello facilitado por una estabilidad magnífica, trabaja muy bien la horquilla Showa SBPF de 43/120 mm junto con los amortiguadores Öhlins con depósito independiente, recuerdo que la suspensión fue de lo que más me gusto en la Bobber y es que en la marca de Hinckley se están esmerando mucho en ese apartado, se nota la mano de los ingenieros españoles hermanos López Córdoba.
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Tampoco me voy a enrollar mucho en detalles técnicos que en la segunda parte nuestro artículo explica magníficamente mi compañero José María, pero aquí la opinión desde el punto de vista de un grasiento como yo y pensando en el grasiento que esté leyendo esto te diré que se trata de una moto muy civilizada, pero no la toques los ... las narices, puede darte lo que quieres pero con la inteligencia de hacerlo sin patadas, el acelerador electrónico tiene gran parte de la culpa, el control sin escalones ni meneos inoportunos es pura linealidad para gobernar sus casi 100 cv.

La exprimí bastante, la lleve siempre muy arriba y la exigí, lo que supuso que siempre me saltaba la reserva entre 170 y 180 kilómetros, algo que no me entusiasmó, lo que me dio a entender que junto con la imposibilidad de colgarle una triste mochila no es una moto rutera, con rutera quiero decir de largos viajes, aunque yo soy de los que viajan con lo justo.
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Puedes elegir tres modos de conducción del mapeo de inyección del motor: Road, Sport y Rain. Sinceramente, me dediqué a pasar por los mismos tramos con diferente elección y no encontré una diferencia de bulto entre el Road y el Sport, el rain es pura suavidad en la entrega de potencia, me quedé con unas ganas enormes de probarlo con lluvia y para variar no me cayó una gota.

He probado varias Naked actuales y os aseguro que la Thruxton R no se queda atrás, compite de tú a tú con cualquiera de similar potencia, con la ventaja que es mucho más bonita que ellas, meterte dentro de la cúpula de burbuja es puro sabor.

EN LA SIGUIENTE PÁGINA TIENES LA PRUEBA DE UN RUTERO


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Probador: José María Hidalgo

Ficha Técnica: 63 años, 85 kilos, 1,83m

Nivel: Rutero, sufridor de atascos, adicto a las carreteras de montaña, aficionado a las tandas en circuito.







El interés que ha despertado la Thruxton entre mis compañeros, especialmente entre los más “grasientos”, pero también en los más deportivos me ha dejado con solo una jornada para disfrutar de ella, insuficiente para cubrir mis deseos pero suficiente para hacer algo más de 200 kilómetros con ella por carretera y algo de ciudad y para hacerme una idea clara de sus virtudes y defectos.

Es difícil hablar de ella sin empezar por su aspecto, como veréis en las fotos es una moto preciosa, de imagen muy clásica. Con la adición de la cúpula y detalles del kit Track Racer recuerda a las deportivas y motos de carreras de producción de hace varias decenas de años, pero basta con dedicarle unos segundos para ver que no es solo una moto nostálgica, la anchura de sus neumáticos, su horquilla invertida de robusto aspecto totalmente regulable y sus frenos con anclaje radial y pinzas monobloque indican claramente que la eficacia no se ha dejado en segundo plano a la hora de diseñarla.

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Esta Track Racer tiene innumerables  detalles que completan su aspecto clásico como la forma del asiento, el precioso colín que cubre su parte trasera, el conjunto de escapes, la tija de aluminio pulido, los soportes de los relojes totalmente metálicos, la cinta metálica que “sujeta” el depósito, el conjunto faro/carenado y un largo etcétera de cuidadas piezas perfectamente integradas en su imagen.

También los espejos redondos, situados en los extremos de los semimanillares, recuerdan soluciones que se veían a menudo en esa época. Por cierto, más efectivos de lo que esperaba a priori.

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Sin duda es una de las motos con aspecto más clásico del mercado, en mi opinión la que más recuerda a las deportivas de bhace cuatro o más décadas, pero no es una moto nostálgica, es una moto dotada de elementos modernos y de calidad en su parte ciclo, con un motor de 1.200 cc moderno y con sus 97 cv  y par de 112 Nm a menos de 5.000 rpm tiene potencia suficiente para llevarnos muy rápido por cualquier carretera de curvas. Su electrónica está tan dotada como la de sus hermanas deportivas incorporando acelerador electrónico, modos de potencia (Road, Rain y Sport), control de tracción y ABS. Por supuesto, no falta un embrague con sistema anti rebote.

Con estos precedentes en mi cabeza comencé la toma de contacto con ella.

Al subirte da la impresión de una moto larga y relativamente baja. Se llega bien al suelo y la posición de los semimanillares hace que inclines el torso hacia adelante, pero nada exagerado. Para mi la postura es cómoda y natural. Las piernas no están mas flexionadas que en cualquier naked deportiva. La visión frontal es totalmente clásica, todo metal, salvo fibras y puños. Ya ves que el carenado no te va a cubrir mucho del aire y que para ir rápido (y se puede ir muy rápido) habrá que agacharse. Sentado en ella me ha llamado la atención lo estrecho del depósito, no solo en su parte trasera lo que es habitual en muchas motos, la zona delantera es también más estrecha dando una sensación de longitud superior a la real.

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Arranca con un precioso y grave sonido de escapes que te encanta, engranas primera sin ruidos raros (en esto se aparta del funcionamiento de la época, afortunadamente) y sueltas el embrague, progresivo y suave, para iniciar la marcha.

El motor funciona con regularidad desde ralentí lo que facilita mucho la conducción a baja velocidad, tiene un gran par lo que permite arrancar en primera y segunda casi desde ralentí sin forzar el embrague y mantener velocidades muy bajas sin tirones. En ciudad es muy agradable ya que es toda suavidad y se llega bien al suelo. Sus semimanillares están situados suficientemente altos y abiertos para que sean cómodos y no sea un problema actuar sobre la dirección, además, al detenernos en un semáforo, podemos disfrutar de nuestra imagen reflejada en los escaparates, con casco hasta los menos agraciados estamos guapos. La Thruxton es muy estrecha lo que le da ventaja a la hora de colocarte en los semáforos pero los espejos limitan algo su penetrabilidad. Su mayor inconveniente entre coches parados es su radio de giro que la limita a la hora de hacer slalom entre coches detenidos. En todo caso, me ha gustado mucho en ciudad, con muy buenas sensaciones acelerando entre semáforos.

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Por carretera mantienes esa sensación de suavidad, con un motor muy plano y lleno que permite abrir gas, incluso en sexta, desde 2.500 rpm si lo haces con suavidad y responde con solvencia desde 3.000 rpm hasta el corte de encendido. Sorprende que un bicilíndrico tan amable suba de vueltas con tanta facilidad que tienes que mirar el cuentavueltas para darte cuenta que la aguja se ha metido en zona roja o notar con sorpresa como entra el corte de encendido, nada brusco, por supuesto. Un gran motor con sus 97 cv muy aprovechables.

La posición de viaje me ha parecido muy cómoda para tratarse de una "café racer", más que la de cualquier deportiva moderna y desde luego mucho más que la de su más directa rival la BMW R NineT Racer, permite hacer muchos kilómetros con ella sin acabar apalizado. Su protección aerodinámica está por encima de la de una naked, pero no llega a la de una deportiva de última generación, viajando a velocidades no muy por encima de las legales, sin problema. El asiento me ha gustado mucho y no solo estéticamente, es lo suficientemente mullido, da un buen apoyo trasero y su tapizado evita que te resbales incluso con ropa de cuero o traje de agua. La zona del piloto es amplia y permite pilotos de diferentes tallas. Me ha sorprendido la razonable visibilidad que proporcionan los espejos, su tamaño y posición me habían generado dudas, pero cumplen su función con dignidad.

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Es una moto para viajar solo y con poco equipaje pero, por lo demás, muy agradable.

He hecho una etapa por carreteras variadas, en su mayor parte por tramos de montaña y unos 10 kilómetros por ciudad. He repostado a los 201,2 Km 10,37 litros, lo que da un consumo de 5,15 litros cada 100 Km, muy razonable para un ritmo medio en autovía y alegre en carretera de montaña. Con este consumo, que sería algo menor a ritmo constante de viaje, calculo una autonomía teórica de 280 km apurando los 14,5 litros de su depósito.

Por carreteras de montaña se comporta como una deportiva poco exigente, no tiene la precisión de rueda delantera de las deportivas y es más pesada, pero más amable, cómoda y fácil de llevar. El motor da unas grandes sensaciones, con una sonido excitante, una entrega muy plana, con el puño siempre lleno y una estirada sin estridencias hasta la zona roja, hasta el punto de que te metes en ella sin ser consciente en muchas ocasiones. Al cortar gas, la retención es excelente y bajando marchas el embrague antirrebote elimina las brusquedades haciendo la conducción muy fluida. La frenada es sobradamente potente y con buen tacto, además el ABS da ese plus de seguridad que te permite aplicarte a fondo si es necesario.

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Los modos de conducción son muy fáciles de cambiar en marcha, pulsar el botón “mode” hasta seleccionar el deseado y cortar gas y apretar el embrague. Fui cambiando entre Road y Sport, el rain es mas soso y con la buena tracción del motor y el preciso tacto del gas no considero que haga falta utilizarlo ni con asfalto húmedo.

El control de tracción, forzando la situación para probarlo, actúa sin brusquedades y se agradece especialmente con temperaturas muy bajas de asfalto como las actuales.

Dinámicamente es, como he dicho, fácil, estable en curvas rápidas y ágil en las lentas, de las que te saca con una gran tracción que hace pensar si realmente es necesario el control de tracción, aunque no molesta que lo lleve y te permite ir más confiado. La ergonomía es ideal para llevar una conducción deportiva sin adoptar una postura radical, basta con agacharse un poco para tener los antebrazos paralelos al suelo y poder actuar sobre el manillar con la máxima eficacia.

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Las suspensiones totalmente regulables son un buen compromiso para carreteras de firme variado, firmes sin pasar factura a tu espalda, a pesar de llevar dos amortiguadores de la marca ohlins anclados sin sistemas de progresividad. El conjunto está muy bien compensado tanto para conducción relajada como para disfrutar apretando en las curvas.

Yo personalmente le pongo un pero, la estrechez del depósito, me obliga a cerrar mucho las piernas para sujetarme en frenadas e inclinaciones, hubiera preferido un depósito más ancho, aunque reconozco que estéticamente podría quedar peor.

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En resumen, me ha gustado mucho. La estética es perfecta, preciosa, con mucha personalidad y evocadora y su comportamiento y sofisticación electrónica muy superior a lo que esperaba de una Café Racer nostálgica. Una deportiva de bulevar, pero eficaz, agradable y fácil de llevar.

Lástima que su precio, probablemente justificado por su calidad, componentes, soluciones electrónicas y, por qué no decirlo, glamur sea de 15.900€ para la Thruxton R desnuda y de 17.750€ con el kit Track Racer montado, como es el caso de la unidad de prueba, la distinción no es barata.

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